BMW

El BMW E60 M5 se introdujo en 2004. Lleva un motor V10 de cinco litros de cilindrada de inyección de gasolina V10 llamado S85 que llega a 8.250 RPM antes de llegar a la zona roja derivado del utilizado en el equipo BMW-Williams de la Fórmula 1. El motor aporta 507 CV (373 kW). Lleva una caja de cambio semiautomatica SMG III de siete velocidades (en EEUU también se vendió con caja de cambios manual de 6 velocidades). El peso es similar al E39 con 1.800 kg.

El BMW M5, así como el nuevo M6, fueron diseñados para usar el nuevo cambio semiautomatico SMG III, una transmisión manual electrohidráulica. Por tanto, inicialmente solo ofrecen este tipo de transmisión. Esto alborotó un poco a la base compradora y los fans cuando se anunció, sin embargo, BMW anunció que una transmisión manual de 6 velocidades estará disponible en 2007 para los mercados norteamericanos.

El M5 presenta un motor inspirado en la F1 y control de transmisión incluidos, control de lanzado, control de estabilidad dinámica y la opción de cambiar entre manual o automático tan pronto como la velocidad de cada palanca de cambio son completadas (hay 11 programas de palanca de cambios). El cambio manual se puede utilizar con palanca de cambios en el suelo o una columna en la dirección montada con palancas de cambio (inspirado en la F1), ambos vienen en todos los M5. También hay un botón llamado «Power» el cual, cuando está desconectado, limita la potencia del motor a 400 CV. Pulsando el botón, el motor pasa a desarrollar 507 CV.

Los automóviles deportivos M tienen la tradición de llevar muchas innovaciones al cómodo y lujoso sedan. El BMW E60 M5 introduce las últimas innovaciones de BMW tales como:

• Sistemas de control dinámico como el EDC (electronic damper control) que ajusta constantemente la suspensión a las condiciones del vehículo y de entorno y que puede configurarse en tres modos controlables por el conductor: Confort, Normal y Deportivo.
• El sistema de distribuciòn variable doble de alta presión VANOS.
• El EMC (engine management system) sistema de gestión del motor incorporado que lleva el procesador de computadora más potente aprobado para automóviles en la actualidad, el procesador MS S65. Este procesador mide muchas cosas tales como la seguridad promedio, sistemas de prestaciones como el control de estabilidad que controla el control de tracción así como otros sistemas mecánicos y electrónicos.

• Motor 5,0 L V10-40 – 373 kW (507 CV) atmosférico con catalizador.

El público de BMW Motorsport es mucho más purista en Estados Unidos que en Europa. Los ratios de adopción de cajas manuales en los BMW más deportivos son superiores al otro lado del charco, aunque en el resto de coches los cambios automáticos ejerzan un dominio implacable sobre los tres pedales. Cuando BMW lanzó en 2005 el fantástico M5 E60 – tras un éxito arrollador con el BMW M5 E39 – el público estadounidense quedó defraudado ante la imposibilidad de equipar un cambio manual en su superberlina. Sorprendentemente, no hubo quejas en Europa.

BMW of North America terminó por doblegarse ante las exigencias de los consumidores americanos, mientras buscaban una solución a este problema. Terminaron por montar en los BMW M5 E60 la caja de cambios manual de seis relaciones de los BMW M5 E39, trasladada sin apenas cambios. Sí tuvieron que recalibrar la electrónica del motor, así como los avanzados controles electrónicos de chasis regulables. BMW no perdió tiempo ni dinero montando una caja manual en el M5 E60: la mitad de ventas en EE.UU. correspondieron a versiones de tres pedales.

El BMW M5 E39 es probablemente uno de los mejores representantes de la familia. Para mí lo es. Por muchas razones, pero la principal es lo que hay bajo el capó: por primera (y última) vez, BMW colocó un V8 atmosférico dentro de un M5.

Pero esto pudo no haber ocurrido perfectamente. Y hay que agradecer a Mercedes que podamos hablar del M5 de 400 CV. Verás: en Múnich no estaban convencidos del todo de la necesidad de lanzar un BMW M5.

Pero en esto llegó Mercedes con un E55 AMG y todo cambió. Los 354 CV del modelo de Stuttgart llegaron para plantar cara al Audi S6, que llevaba unos años dominando en solitario el segmento de las berlinas alemanas de altísimas prestaciones y motor V8. Eso no se podía permitir.

La receta es increíble si lo miramos con los ojos de los coches nuevos de hoy: motores muy gordos, muy potentes, muy tragones… Estos modelos podían alcanzar los 20 litros a los 100 km sin despeinarse, por lo que parece que hablamos más de coches americanos que de refinados modelos de representación europeos.

El BMW M5 E39 tuvo un inicio de vida controvertido. A diferencia de sus dos predecesores, los M5 E28 y E34, el E39 se fabricó en Dingolfing junto a los demás BMW Serie 5 normales.

Pero eso no echó para atrás a la marca ni a sus compradores, que lo abrazaron con entusiasmo. Entre 1998 y 2003 se vendieron 20.482 unidades y en su día fue considerado el sedán de producción más rápido.

La versión del BMW M3 estrenada en el año 2000 recuperaba la estética más agresiva de la primera generación, con un prominente faldón delantero y entradas de aire de mayor tamaño.

Su capó era de aluminio, un 40% más ligero que un capó de acero, y sus “nervios” (líneas que lo atraviesan) estaban más marcados. Este abombamiento permitía dar cabida a su motor 3.2, de nuevo un seis cilindros en línea que esta vez alcanzaba los 343 caballos y nada menos que 8.000 rpm, una de las claves del buen rendimiento del motor junto al amplio margen útil de revoluciones.

Aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, y de nuevo su velocidad máxima estaba autolimitada a 250 km/h. La electrónica comenzaba a ser parte fundamental en los motores, controlando cada vez más parámetros como los ángulos de los árboles de levas, nivel de aceite, cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro, momento de inyección y una larga lista de variables que optmizaban su rendimiento.

En esta generación del M3, el desarrollo del chasis tuvo una gran importancia, siendo necesario adaptar el del Serie 3 a los requerimientos exigidos por la potencia de su motor. Gracias a la rigidez de su carrocería, la gran cantidad de elementos de aluminio y el reparto de pesos, el M3 consiguió convertirse en un referente en este aspecto, declarado coche con mejor comportamiento según la revista estadounidense Car and Driver.

El BMW M3 E92 es la cuarta generación del BMW M3. Fue un modelo importante, ya que su desarrollo supuso diferentes retos. La marca quería dar un salto hacia adelante en términos de potencia para dejar atrás a sus rivales directos. De los 343 CV del M3 E46 se debían superar ahora los 400 CV. ¡Y todo esto sin recurrir al turbo! Así pues, los ingenieros se pusieron manos a la obra: en el Salón de Ginebra de 2007 estaba prácticamente listo.

La gente todavía seguía con el babero puesto tras el BMW M3 CSL E46, pero esto era otra historia. El BMW M3 E92 lucía unas tomas de aire más grandes, una espectacular cuádruple salida de escape en posición central y unas llantas de diez radios y 19 pulgadas. Estéticamente mantenía la discreción de anteriores modelos y como novedad, lucía el techo en fibra de carbono, una solución vista por primera vez en el CSL y que ayudaba a reducir el centro de gravedad.

Pero el protagonista absoluto de la cuarta generación del BMW M3 fue el motor V8 atmosférico de cuatro litros y 420 CV, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades para enviar toda esa potencia y 400 Nm de par al eje trasero. Más tarde llegó también una transmisión automática de doble embrague y 7 velocidades, con levas tras el volante.

Con semejante torrente de potencia, el BMW M3 E92 era capaz de acelerar de cero a cien en 4,3 segundos, aunque con esta transmisión podía mejorar esa cifra en dos décimas de segundo. A mediados de su vida comercial se realizó una ligera renovación estética que no tuvo un gran reflejo en sus prestaciones, aunque algún medio estadounidense afirma haber conseguido un cero a cien en menos de cuatro segundos con un ejemplar de 2011.